Päijät-Hämeessä halutaan kaataa Porvoon kautta kulkeva Itärata – Ujula uskoo, että junat tulevat Porvooseen joka tapauksessa joskus

Itä-Suomen kansanedustajat haluavat pannna ensimmäiseksi nykyisen rataverkon kuntoon ennen uusia ratainvestointeja, joista tärkein on päärata Helsingistä Tampereelle. Sami Kuusivirta

Jyrki Hämäläinen, Ari Helminen

Päijät-Hämeen edunvalvojien ykköstavoitteena on Itäradan torppaaminen. Osa Itä-Suomenkin kansanedustajista pitää Itärataa epärealistisena hankkeena.

Tärkeintä olisi nykyisen rataverkon kunnostaminen, jotta junat kulkisivat täsmällisemmin ja nopeammin.

– Tärkeintä on se, että nykyistä rataverkkoa lähdetään kunnostamaan, kertoo eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan varapuheenjohtaja Ari Torniainen (kesk.) Lappeenrannasta.

Torniaisen mukaan Savon radan (Kouvola–Iisalmi) ja Karjalan radan (Kouvola–Lappeenranta–Parikkala–Joensuu) kunnostaminen on ensisijainen tehtävä.

– Tällä hetkellä junat ovat myöhässä ja se johtuu usein siitä, että radoilla on routavaurioita tai tekniikka ei toimi niin kuin pitäisi, Torniainen sanoo.

Junat kulkevat jatkossakin Lahteen ja uusien raideinvestointien suunnittelu kestää useita vaalikausia.

Suna Kymäläinen

Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Suna Kymäläinen (sd.) Imatralta sanoo niin ikään, että paukut on nyt pantava nykyiseen rataverkkoon.

– Voimavarat on laitettava ensin olemassa olevien ratojen kunnostukseen ja kaksoisraiteiden rakentamiseen. Vasta sen jälkeen on uusien raideinvestointien vuoro, Kymäläinen sanoo ja jatkaa.

– On naurettavaa, että radoilla on 60 kilometrin nopeusrajoituksia, koska raide on niin heikossa kunnossa.

Myös kokoomuksen kansanedustaja, liikenne- ja viestintävaliokunnan varajäsenen Jukka Kopra Lappeenrannasta pitää tärkeänä olemassa olevien ratojen kehittämistä, jotta junat voisivat ajaa nykyistä nopeammin.

– Pidän nykyisten ratalinjausten kehittämistä Itärataa realistisempana. Niiden korjauskustannukset ovat vielä kestettävissä, Kopra sanoo ja jatkaa.

– Se ottaa aikaa, ennen kuin uuden Itäradan hyödyistä päästäisiin nauttimaan. Hyöty alueille tulisi nopeammin, jos nykyisiä ratoja korjattaisiin.

Liikenne- ja viestintävaliokunnassa istuva Sheikki Laakso (ps.) Kouvolasta huomauttaa, että Savon ja Karjalan ratojen junat eivät kulje ajallaan. Siksi vanhan rataverkon kunnostaminen on järkevää. Se parantaisi syöttöliikennettä sekä lisäisi alueiden toimeliaisuutta ja työllisyyttä.

VR:n hallintoneuvostoa johtava Laakso kertoo, että VR on ehdottanut paino- ja nopeusrajoitettujen rataosuuksien kunnostamista 200 miljoonalla eurolla.

– Se olisi järkevää.

Laakso vastusti kotikaupungissaan rahan sijoittamista Itäradan hankeyhtiöön. Hän muistuttaa, että Lahden oikorata toi 45 minuutin aikasäästön Helsinki-Kouvola välille ja maksoi 300 miljoonaa.

– Helsinki-Kouvola välin (Itärata) aikasääntö olisi 12 minuuttia ja se maksaisi 1 700 miljoonaa euroa, Laakso perustelee kielteistä kantaansa.

Laakso pitää uusista ratahankkeista Suomi-rataa (Helsinki–Tampere) realistisena, koska sillä on kova kapasiteettivaje.

– Muut radat ovat täysin epärealistista haihattelua, Laakso sanoo.

Laakso ei usko, että perussuomalaiset lähtisivät edistämään uusia ratainvestointeja Suomi-rataa lukuun ottamatta, jos puolue nousisi hallitukseen.

Torniaisen mukaan Suomi-radan, Turun tunnin junan ja Itäradan toteuttaminen vaatisi täysin ulkopuolista rahoitusta, joista hän mainitsee EU-rahoituksen.

– Valtion budjetin kautta niitä ei pystytä toteuttamaan.

Torniainen pitää realistisimpana hankkeena Suomi-rataa, missä välityskyky on iso haaste. Siinäkin ongelmana on se, ettei väylän sijaintia ole päätetty.

Myös Kymäläinen pitää tärkeimpänä Suomi-rataa, koska sen vaikutuspiirissä asuu valtava määrä väkeä.

– Se on hullunkurista, että se rata (Turun tunnin rata) on pisimmällä, jonka hyötysuhdearviot ovat heikot. Se on tehty valtavalla edunvalvontatyöllä.

Kymäläinen kannattaa isoja ratainvestointeja, koska ilman investointeja Suomi ei kehity. Rahat on löydettävä joko budjetin ulkopuolelta tai sitten kehyksiä on liikuteltava.

Kymäläinen korostaa, että Itäradan vaikutusalueella on melkein puoli Suomea ja rata tuo aitoja kustannus- ja logistiikkahyötyjä.

– En olisi hirvittävän huolissani, Kymäläinen vastaa Päijät-Hämeen huoleen Itäradasta. Junat kulkevat jatkossakin Lahteen ja uusien raideinvestointien suunnittelu kestää useita vaalikausia. Samalla hän huomauttaa, että Karjalan ja Savon radan kunnostaminen palvelee mahdollista tulevaa Itärataa.

Kopralla ei ole lopullista kantaa ratahankkeisiin, koska ne ovat niin kalliita. Hän pitää Suomi-rataa realistisimpana hankkeena.

Kopra muistuttaa, että valtio on raskaasti velkaantunut, joten ratainvestointien rahoittaminen valtion rahoilla on hankalaa. Investointivelka on kuitenkin eri asia kuin syömävelka. Investointeihin voidaan ottaa velkaa, jos se maksaa itsensä takaisin.

Kansanedustajat muistuttavat, että niin rata- kuin tiehankkeidenkin tekeminen on vaikeaa.

– Kun tehdään uusia linjauksia, joudutaan menemään uuteen maastoon. Väylien leveydet ovat valtavan isoja ja aiheuttavat paljon valituksia, Torniainen sanoo ja arvioi, ettei hän tule koskaan näkemään valmista Itärataa.

Torniainen pitää kuitenkin hyvänä hankeyhtiöiden perustamista. Ne selvittävät, miten realistisia ratojen toteuttaminen on ja miten rahoitus hoidettaisiin.

Kaupunginjohtaja Jukka-Pekka Ujula ihmettelee, mitä on Lahdelta pois, jos puolen Suomen raideyhteyksiä parannetaan. Junat kulkevat kaupunkiin edelleen. Outi Paappanen

Porvoon kaupunginjohtaja Jukka-Pekka Ujula uskoo, että Porvoon ja Helsingin välille syntyy raideyhteys riippumatta siitä, mikä on Porvoosta Kouvolan kautta Itä-Suomeen jatkuvaksi suunnitellun Itäradan lopullinen kohtalo.

– Juna tulee Porvooseen jonakin päivänä. Liikenne- ja viestintäministeriön linjaus osana Itärataa tuo selvästi esiin, että Porvoon-kysymys pitää ratkaista joka tapauksessa erillisenä asiana. Meille sopii hyvin tämä tapa (Itärata). Syy ei ole pelkkä ilmastonmuutos, vaan väki valuu etelään, ja Porvookin kasvaa aivan varmasti.

Päijäthämäläisten Itärataan kohdistamaa kritiikkiä hän pitää normaalina edunvalvontana.

– On hieman hämmästyttävää, miten Itä-Suomen ja Itä-Uudenmaan raideyhteyksien parantaminen olisi Lahden seudulta pois. Junat kulkevat Lahden kautta edelleen.

Ujulan mielestä keskustelu paljastaa selkeästi, minkä vuoksi jo aikanaan olisi pitänyt rakentaa Lahden oikoradan sijaan itärata.

– Sitä käsittääkseni virkamiehet tukivat, mutta edunvalvonta ei ollut riittävää. Kaukojunien on viisaampaa ajaa Itä-Suomeen Porvoon kuin Lahden kautta. Päijät-Hämeen haaste on tässä, että vuorotiheys sitä kautta tulisi pienenemään.

Jukka-Pekka Ujula korostaa, että Savon- ja Karjalan-ratojen peruskorjaus kulkee koko ajan Itärata-hankkeen rinnalla.

– En näe, että ovat mitenkään ristiriidassa keskenään. Nykyisten ratojen perusparantaminen kuuluu pakettiin samalla tavoin kuin esimerkiksi lentorata. Lentorata pitää saada ensin aikaiseksi, minkä jälkeen voidaan riidellä muista asioista.

Suomessa pitää elää ainakin kaksi hallituskautta, ennen kuin Itäradan suunnittelu on valmis ja rahoitus tulee ratkaista. Ujula pitää selvänä, että EU-tasoisia rahoitusratkaisuja tarvitaan.

– Tässä tullaan kysymykseen, paljonko halutaan investoida sellaisiin joukkoliikennevälineisiin, jotka ovat ilmastoystävällisiä, mahdollistavat välityskyvyltään suurten massojen liikuttamisen ja aidosti yhdistävät väkirikkaita alueita. Ellei tehdä lainkaan raideinvestointeja, menetetään huomattavan paljon muutakin.

Hankeyhtiöt selvittävät

Kolme isoa investointia

Suomi-rata- ja Turun tunnin juna -hankeyhtiöt perustettiin kesällä 2020. Lokakuussa 2021 perustettiin valtion osittain omistama Itärata-osakeyhtiö. Hankeyhtiön tehtävänä on Itäradan eli Lentorata–Porvoo–Kouvola-linjausta koskevaan raidehankkeeseen liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti.

Itäradan suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 70 miljoonaa euroa ja rakennuskustannuksiksi noin 1,7 miljardia euroa.

Helsingin ja Turun välisen nopean junayhteyden suunnittelu siirtyi lokakuussa Väylävirastolta yhtiölle, jossa ovat mukana valtion lisäksi Helsinki, Turku, Espoo, Kirkkonummi, Vihti, Lohja ja Salo. Hankeyhtiö teettää ratasuunnitelmat Turun ja Helsingin välille.

Suomi-rata oy on käynnistänyt kaksi esiselvitystä: Nopea Helsinki–Tampere-ratayhteystarkastelun pääsuuntaselvitys​ sekä Riihimäki–Tampere-yhteysvälin kehittämisselvitys.

Kommentoi

Mainos: Uusimaa

Monipuoliset sisältömme odottavat sinua!

| Päivitetty

Mainos: LähiTapiola Uusimaa

Näin Itä-Uudellamalla sairastetaan – selvitä mikä kansansairaus sinua uhkaa

| Päivitetty

Uutiskirje

Kun tilaat uutiskirjeen, saat päivittäin sähköpostiisi tärkeimmät paikalliset uutiset. Uutiskirje lähetetään sähköpostiisi joka päivä kello 14.

Lomaketta suojaa reCAPTCHA, johon pätevät Googlen Tietosuoja ja Käyttöehdot.

Palvelut