Yritystilaus tunnistettu

Voit käyttää palvelun kaikkia sisältöjä vapaasti. Jos haluat kommentoida, kirjaudu sisään henkilökohtaisella Mediatunnuksella.

Selvitys: Porvoon kautta kulkeva Itärata tulisi todella kalliiksi ja se tarvitsisi suhteellisesti muita ratahankkeita enemmän julkista rahoitusta

Nyt käytettävissä olevien tietojen perusteella ei yksin voida tehdä suoria johtopäätöstä Suomessa suunnitteilla olevien suurten raidehankkeiden toteutettavuudesta, sillä niihin liittyy vielä paljon epävarmuuksia.

Tähän päädytään valtiovarainministeriön sekä liikenne- ja viestintäministeriön selvityksessä, joka käsittelee Helsinki–Tampere, Helsinki–Turku ja Helsinki–Porvoo–Kouvola -ratojen investointiedellytyksiä, kiinteistökehitysmahdollisuuksia, liikennemääriä, liikennöinnin käyttäjämaksutuloja ja ilmastovaikutuksista.

Selvityksen tehtävänä ei ollut asettaa eri ratahankkeita toteuttamisjärjestykseen tai vertailla niiden keskinäistä toteutettavuutta, vaan tuottaa tarvittavaa taustatietoa tulevaisuuden päätöksentekoa varten.

Tavoitteena on ollut erityisesti selvittää käytettävissä olevan tiedon perusteella se, kuinka suurta julkista eli valtion ja kuntien maksuosuutta kunkin hankkeen toteutus edellyttäisi ja mitä muita vaihtoehtoisia rahoituslähteitä voitaisiin hyödyntää.

Selvitys sisältää yhteenvedon kunkin ratahankkeen julkisen sektorin maksuosuudesta eli alijäämästä.

Hankkeiden ilmastovaikutukset näyttävät olevan selvästi negatiivisia.

Esimerkiksi Porvoon kautta kulkevan Itäradan investointikustannuksiksi arvioidaan nykyrahassa noin 1,8 miljardia euroa ja kokonaiskustannuksiksi 50 vuoden käyttöjaksolla noin 2,2 miljardia euroa. Alijäämä eli julkisen sektorin maksuosuus olisi 1,66 miljardia euroa eli 93 prosenttia investointikustannuksista ja 76 prosenttia kokonaiskustannuksista. Itäradan suhteellinen julkinen rahoitustarve olisi suurempi kuin muiden raidehankkeiden.

Hankkeiden rahoitukseen on selvityksen perusteella mahdollista saada suoran julkisen rahoituksen lisäksi muita tulonlähteitä, erityisesti liikennöinti-/käyttäjämaksuista ja kiinteistökehityksestä asemaseuduilla, mutta näiden tuotot voivat parhaimmillaankin kattaa vain rajallisen osan kokonaisinvestoinneista. Niidenkin suuruuksiin liittyy huomattavia epävarmuustekijöitä.

Julkisen rahoituksen ohella hankkeisiin olisi todennäköisesti mahdollista saada yksityistä rahoitusta, mutta sen edellytyksenä näyttää olevan valtion takauksen saaminen investoinneille.

Siten kolmen suuren raideliikennehankkeen toteuttaminen edellyttäisi huomattavaa julkisen sektorin taloudellista panostusta, sillä vaikka muita tulonlähteitä voidaan tunnistaa, on niiden suuruus verrattain pieni suhteessa investointeihin tarvittaviin taloudellisiin sitoumuksiin, selvitys summaa.

Selvityksessä nostetaan esiin valtion reunaehtona se, että hankkeen kokonaishyödyt laajasti arvioituna ovat riittävät suhteessa kustannuksiin ja että reunaehdot ja prioriteetit hyötyjen määrälle on asetettava jossakin vaiheessa suunnitteluprosessia. Samalla pitäisi määritellä, mikä on kohtuullinen valtion maksuosuuden taso suhteessa hankkeen suoriin ja laajempiin hyötyihin.

Selvityksen mukaan kaikki raidehankkeet ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia, ja heikoimmin kannattava on Itärata.

Asiakirjassa kuitenkin todetaan, ettei hyöty-kustannuslaskelmassa oteta huomioon hankkeiden mahdollisia laajempia taloudellisia vaikutuksia. Lisäksi Itärata on vielä esiselvitysvaiheessa, ja tieto kustannuksista pohjautuu hyvin alustaviin arvioihin. Myös arvioidut yhteiskunnalliset hyödyt pohjautuvat hyvin alustaviin liikennöintimalleihin.

Alustavien tarkastelujen pohjalta liikennöinti-/käyttäjämaksutuloilla on merkittävä rooli hankkeiden rahoituksessa. Jatkossa tulisi panostaa realistisiin ja läpinäkyviin liikennöinti-/käyttäjämaksutulotarkasteluihin, selvityksessä todetaan.

Selvityksen mukaan mahdollisten investointipäätösten yhteydessä tulisi selvittää myös raidehankkeiden ympäristövaikutukset, yhteiskuntataloudelliset vaikutukset ja laajemmat taloudelliset vaikutukset.

Nykyisiä rakennusmateriaaleja ja työmenetelmiä käyttäen hankkeiden ilmastopäästöjen laskennallinen ”takaisinmaksuaika” liikennöinnistä saatavilla päästövähenemillä on hyvin pitkä eli 140–330 vuotta. Näin ollen hankkeiden ilmastovaikutukset näyttävät olevan selvästi negatiivisia.